冲击试验是漆膜承受快速形变而不开裂的能力，一个重物沿导管坠落到置于样板上的半球面压头上，使样板变形。
样板下面，对着压头有凹孔座
将重物逐渐升高直至漆膜开裂
如果漆膜向上直接受压头冲击，称为正冲
漆膜向下的，称为反冲
反冲比正冲严酷，因为反冲是伸展而正冲是压缩
如果底材足够厚，不因受冲击而变形，则几乎任何漆膜都能通过
同一类型、不同批号底板微小的表面差别也会影响试验结果
涂膜的厚度、底材厚度和表面处理都会影响冲击强度的结果，因而需要标准化
冲击强度表现了漆膜的柔韧性和对底材的附着力
耐冲击性实际是一个冲击负荷造成的快速变形，与漆膜的静态负荷下冲击的性能不同，后者还要受到塑性和时间等的影响，而在冲击负荷的情况就不存在这个问题，所以ISO 6272—1993改称落锤试验。
耐冲击性所用仪器为冲击试验仪，以一定质量的重锤落在涂膜样板上，使涂膜经受伸长变形而不引起破坏的最大高度，用重锤质量与高度的乘积表示涂膜的耐冲击性，通常用N·cm(kgf·cm）表示。
最常用仪器的最大值是18.08N·m
现在各国通用的冲击试验仪形状基本相同，但重锤质量、冲头尺寸和滑筒高度有不同规格
我国国家标准GB 1732—79 (88）《漆膜耐冲击测定法》规定重锤质量1000g±1g，冲头进入凹槽的深度为2.0mm±0.1mm，滑筒刻度等于50.0cm±0.1cm，分度为1cm。
现在有可变式冲击试验器，滑筒刻度增至120cm，重锤及冲头有多种规格，可按不同标准更换测试
漆膜一般是在玻璃态区内使用的
在冲击试验中，漆膜形变速度很大，应力松弛速度是通过冲击强度测试的关键
位于玻璃态区内的二次转变温度（β峰）是主链局部的和侧基运动的开始温度，3峰的温度越低，则受冲击后的松弛速度越大。
然而冲击造成的形变是程度较大的链移动，在玻璃态区内是不会发生的
还有一种解释认为:动态机械谱中的二次转变温度是在低频率形变下测得的（高频下分辨变差)，而冲击频率极高
按时温等效，那就是向高温侧移动
在冲击速率下可能激发主链的移动，从而带动较大程度的链移动
从实践上，二次转变（β峰）温度是与冲击强度非常相关的
冲击试验对漆膜的整体性很敏感，所以还可以分辨水分散涂料聚结成膜的程度
01、漆面厚度排行
首先是丰田卡罗拉：引擎盖车漆厚度113µm、车顶101µm、车门128µm
亚洲龙：106、90、96
进口丰田的代表，丰田86也测了一下，车漆厚度分别是：110、121、110
这么试下来，丰田车漆的平均厚度是108µm左右，进口和国产差别不大
本田
本田来看一下，2种不同颜色的雅阁：珍珠白和极光蓝
珍珠白：引擎盖106µm、车顶105µm、车门101µm
极光蓝的厚度：82、87、90
我们也测了一下小伙伴的蓝色inspire，也就是雅阁的孪生车型：引擎盖85、车顶86、车门88µm，和雅阁极光蓝相差无几。
可以看到同样是雅阁，珍珠白比极光蓝，漆面厚10µm左右
这个是因为珍珠漆为了控制光泽，里面的云母片不能像金属漆里面的铝粉一样，磨得很细了，所以漆面相对厚一点
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